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4月初，山西运城市闻喜县一位农人反映，上一年7月，闻合高速闻喜县东镇的一段，刚建成还未通车时，一段二三百米的护坡就全体滑坡;2012年1月通车后，不到3个月，北张大桥两边的防护工程又成了“烂渣渣”。
4月3日，记者到闻合高速“北张大桥邻近路段”查询，而且联络到了曾在该路段做护坡工程的包工头张孟虎。他向记者泄漏，“偷工减料”已成高速公路工程的“潜规则”。
闻合高速公路全长76公里，出资34.33亿元。为争速度、赶进展，闻合在2009年“当年立项、当年完结规划、当年招投标、当年开工建造”，整条高速分十二个标段进行建造，2012年头，闻合高速建成通车。
只是3个多月后，记者在路途东段闻喜县东镇北张大桥南侧，就见到拱形骨架护坡已有多处垮塌，四分五裂。
经过对塌出来的砌石丈量发现，厚度没有超越16厘米的，平均为14厘米多，最少的只要9厘米。记者后来得到的施工资料标明，这个厚度应该是30厘米。
这并非孤例。北张大桥往东一至两公里处，便是张孟虎的护坡工程。这是在1公里路段两边，合计2412米长的两段防护工程。这两段工程至今没有一点损坏，而且工程完工后主体已成荫蔽工程，无法丈量。但张孟虎供认，这些工程都不是依照正式图纸做的，而是上宽(厚)和下宽(厚)都比正式图纸少做了20厘米。
被质疑严峻缩水的防护排水工程，将以怎样的面貌出现在高速工程资猜中？有业内人士向记者泄漏了其间的奥妙。
比方甲承包出一米的事务，交给乙做，经各方达到默契，最终实践做了半米。这个缺斤短两的工程经过检验后，偷减下来的那半米的造价，就成为我们的“赢利”。
这部分“赢利”主要在施工方（甲）和被其招聘的包工队（乙）之间分配。记者在河运高速第八标段第三工段查询采访到的一种分配的办法是：甲按“一米”的量向上报，并获得认可，得到一米的结算款。乙也按“一米”的量报给甲，但甲只按“0.8米”的量给乙计量、结算。
这叫“压方数”，而且一般都能得到各方默许。原理是，乙方实践上只做了半米的量，他已经有了自己的一部分“赢利”。
由此，一段在图纸上“30厘米厚”的工程，就出现了“18厘米左右”的实践厚度和“25厘米”的中心结算厚度这两种面貌，从而在全套工程资猜中出现三副面孔。
据介绍，偷工减料事情或许并不仅在防护工程中存在。虽然已铺设好的沥青路面很难丈量，但一位工人和记者说，油面厚度也大多不行，超越“下浮不超5毫米”的下限。其他如路基、地道、大型填挖方、高礅大跨径桥梁等重要工程，工程进入下一道工序后，缺点即被荫蔽，很难获得有用依据。而这些偷工减料带来的危险远大于护坡。一起，偷减工程量带来的赢利也远远高过护坡这类土方工程。
